유용화 앵커>
소비자선택권을 넓히는 것이 중요한가,
아니면 택시업계 종사자들의 생존권 보호가 우선돼야 하는가요
카카오 카풀제 전격시행을 앞두고 택시업계의 반발이 대단합니다.

얼마 전 한 택시기사의 분신과 택시기사들의 전국적인 항의와 시위 등으로 인해 그 갈등이 고조에 이르고 있습니다.

국민들은 그동안 택시의 서비스 질 저하와 사용불편 등 때문에 카풀제를 은근히 반기고 있습니다.

택시비가 결코 저렴하지 않음에도 불구하고 , 심야시간이나 급할 때 택시잡기는 매우 어렵습니다.

일상적으로도 택시탑승은 유쾌한 분위기를 제공하지도 않습니다.

즉 승객우선의 탑승권보다 택시기사들의 영업권이 더 우월했던 것도 부정할 수 없습니다.

이러한 문제점과 모순을 파고들어 승객우선의 탑승 질을 높이고, 공유경제적 시대적 흐름까지 내세우는 모빌리티 카풀제는 당연히 국민의 환영을 받을 수 밖에 없는 것입니다.

사실 그동안 도로교통의 기득권을 누려왔던 택시업계는 긴장할 수 밖에 없고, 국민 편의성과 서비스 보장 우선이라는 측면에서 후발산업으로 전락할 우려도 보이고 있습니다.

그러나, 이 지점에서 우리는 주요한 시민교통수단인 택시가 왜 이렇게 후진적인 굴레에 쌓여 있는가를 살펴볼 필요가 있습니다.

택시정치라 말이 있습니다.

택시기사들이 여론을 조성하기 때문에 정치인들이 눈치를 살핀다는 것이죠.

실례로 여야합의로 2012년 국회에서 통과됐던 대중교통 육성 및 이용촉진법 개정안은, 택시를 대중교통 수단으로 인정하여, 준공영제 성격을 강화시키기 위해 국고를 지원한다는 것이었습니다.

당시 대선을 앞두고서 이 법은 국회를 통과했는데요,
선거가 끝난 뒤 대통령이 거부권을 행사했습니다.

국민들의 반대가 워낙 거셌기 때문입니다.

현재 택시 숫자는 적지 않습니다.

전국적으로 약 25만대입니다.

개인택시 면허도 포화상태입니다.

전국의 1700여개 회사택시가 있지만 약 55%밖에 가동되지 못합니다.

현재 택시기사들 중 90세 이상 고령자는 237명, 65세 이상은 27.1% 7만 2800여명에 이릅니다.

고령자 택시기사들은 대개 밤에는 운행을 하지 않습니다.

택시기사들이 부족해서 심야에 택시잡기 힘든 것이 아니죠.

택시의 불친절 등은 제대로 개선되고 있지 못합니다.

즉 문제는 그동안의 택시정책이 그 원칙과 방향을 잡아서 집행되기 보다, 택시업계의 요구가 우선시 돼고, 그 동안 개선돼야 할 사항들이 전혀 진척이 없었기 때문에, 문제가 곪을대로 곪아서 터졌다는 것이죠.

즉 택시정치가 현재의 난국형성에 한몫 했다는 것입니다.

더욱이 모빌리티 혁명, 공유경제 물결이 몰아닥치자, 수용하지 못하는 택시업계는 생존권 차원에서 강하게 항의 할 수 밖에 없는 상황이 된 것입니다.

하여튼 현재의 과도적 상황을 슬기롭게 해결할 방안을 찾을 수 밖에 없을 것 같은데요.

택시업계의 생존권도 일정 보장해 주고, 이들과 함께 공유경제의 틀과 내용을 함께 하는 수밖에 없을 것 같은데요.

결코 쉬워보이지는 않은 것 같습니다.

한동안 국민들은 교통수단 으로서의 택시, 공유경제 덕을 보기는 쉽지 않을 듯 합니다.

 

 

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